毋庸置疑，制造直升飛機的公司認為他們的機器還有很長的壽命。目前，電池驅(qū)動還無法讓電動旋翼無人機進行長時間的飛行或攜帶重物。而且許多直升機任務仍然可能需要機上的機組人員，你大可以想想直升機機組人員操縱絞盤機來進行�？站仍�。大多數(shù)無人機可以在空中盤旋，但無法在高強度的風暴和暴風雪中飛行，相比之下直升機有時不得不扎進去。但這一切并不意味著未來的直升機仍將以同樣的方式飛行，或者永遠都會有飛行員在機上進行操控控制。

關于未來直升機的一些新想法正在醞釀之中。其中包括由西科斯基公司(Sikorsky)開發(fā)的“X2”技術。西科斯基公司是康涅狄格州的一家公司，由伊戈·爾西科斯基(Igor Sikorsky)創(chuàng)建，西科斯基于1939年制造了第一架實用直升機，并開發(fā)出一款“傾轉(zhuǎn)旋翼”設計的直升機V-280 Valor(見題圖)。該設計由總部位于得克薩斯州的“休伊”直升機生產(chǎn)商貝爾公司(Bell)提供支持。兩家公司的目標都是克服直升機一個固有的缺點:有限的最高速度。

提高速度

直升機的速度受到其飛行方式的限制。飛機是通過流過機翼的空氣獲得升力。而直升機的葉片有相似的形狀，工作起來像一個旋轉(zhuǎn)翼。問題是，直升機在前行飛行過程中，流過主旋翼槳盤的相對氣流在前行側(cè)和后行側(cè)是不同的 前行槳葉側(cè)的相對氣流速度較大。而后行槳葉側(cè)的相對氣流速度較小。這種升力的不對稱隨著前行速度的增加而增加。直升機設計者主要通過調(diào)整槳葉旋轉(zhuǎn)時的角度來進行補償，從而使整個槳盤獲得相同量的升力。一旦直升機的速度超過280公里每小時(174英里每小時)，后行槳葉的葉片角度就會導致“失速”，根本不會產(chǎn)生升力。到那時，直升機可能會產(chǎn)生低頻振動，并可能發(fā)生翻轉(zhuǎn)。

傾轉(zhuǎn)旋翼通過安裝在機翼上的一對反向旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)子克服了這個問題。這種布置有效地將直升機轉(zhuǎn)換為飛機。這種飛機在升空后，使旋翼向前傾斜實現(xiàn)更快速度的飛行，然后將旋翼向上翻轉(zhuǎn)，使直升機實現(xiàn)垂直降落并垂直起飛。貝爾設計的V-280傾轉(zhuǎn)旋翼可以以每小時520公里的速度飛行(根據(jù)飛行員的說法是每小時280海里，因此其得名V-280)。這款飛機在搭載四名機組人員和14名全副武裝人員的情況下，續(xù)航里程也達到了近1500公里。

此外，貝爾與波音公司還生產(chǎn)過一款更老更大的傾轉(zhuǎn)旋翼飛機V-22魚鷹。其也比普通直升機更快，而且可以飛得更遠。它被美國海軍陸戰(zhàn)隊所使用。然而，V-22在飛行中需要同時傾斜其轉(zhuǎn)子和發(fā)動機。而V-250簡化了這種設計，通過使發(fā)動機保持在原位并僅傾斜驅(qū)動軸和轉(zhuǎn)子來減少必須旋轉(zhuǎn)的重量。