一、我國通用航空發(fā)展滯后、成為經(jīng)濟社會發(fā)展的一塊短板

 

       通用航空通常是占用 3000 米以下低空空域，進行短途客運貨運、農(nóng)林噴灑、醫(yī)療救援、搶險救災(zāi)、旅游娛樂、無人機飛行、航空培訓(xùn)等方面飛行。近年來通用航空發(fā)展較快，2010 年到 2018 年，我國通航運營企業(yè)從 111 家增加到 423家，通用航空器數(shù)量從 1010 架增長到 3380 架，通航飛行總小時數(shù)從 35 萬小時增長到 94 萬小時。但是從總體看，我國通用航空發(fā)展仍然較為滯后，突出表現(xiàn)在：通航飛行器制造水平不高，只能生產(chǎn)輕型直升機和小型通用飛機，重型直升機和高端商務(wù)飛機市場全被國外供應(yīng)商占據(jù)，無人機生產(chǎn)技術(shù)雖然位居世界前列但國內(nèi)市場開拓難；通航服務(wù)業(yè)發(fā)展不足，通用航空機隊規(guī)模太小，不僅遠低于美日等發(fā)達國家，甚至僅為南非的 1/6 和墨西哥的 1/3；消費類通用飛行小時數(shù)太少，通用航空飛行分作業(yè)飛行和消費類飛行，我國飛行訓(xùn)練和農(nóng)業(yè)播種施肥、電力巡檢等作業(yè)飛行占據(jù)總飛行量的95%，而醫(yī)療救援、抗災(zāi)救險、私人飛行、娛樂運動飛行等消費類飛行只占 5%，而美國消費類飛行占了 75%。

 

       通用航空發(fā)展滯后帶來了不容忽視的后果。

 

       一是導(dǎo)致直升機應(yīng)急救援體系發(fā)展滯后。我國地域遼闊、災(zāi)害頻發(fā)、救災(zāi)難度大，在發(fā)生火災(zāi)、地震地質(zhì)災(zāi)害、水災(zāi)、交通安全事故情況下，直升機可以提供快速有效救援，最大限度地減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。但是，受通用航空發(fā)展滯后的影響，我國還沒有建立起全國范圍直升機應(yīng)急救援體系，導(dǎo)致許多事故得不到快速有效施救，造成不必要的人員傷亡，教訓(xùn)十分慘重。近期發(fā)生在四川等地的山林火災(zāi)造成現(xiàn)場滅火人員群死群傷，再一次給我們敲響了警鐘。加快通用航空發(fā)展，盡快構(gòu)建全國直升機應(yīng)急救援體系刻不容緩。

 

       二是成為綜合交通運輸體系的一塊短板。通用航空在鐵水公空綜合交通運輸體系中具有不可替代的地位。我國幅員遼闊、經(jīng)濟發(fā)展差別較大，各地區(qū)對通用航空有特定需求。比如東部地區(qū)人口稠密、經(jīng)濟發(fā)達，商務(wù)飛行、醫(yī)療救援等通航業(yè)務(wù)需求旺盛。西部地區(qū)地廣人稀、地面交通不便，對方便民眾出行和貨物運輸?shù)耐ê街Ь�需求強烈。目前通航需求難以滿足，成為綜合交通運輸必須盡快補齊的短板。

 

       三是制約無人機行業(yè)健康發(fā)展。無人機是伴隨信息科技革命出現(xiàn)的新型交通業(yè)態(tài)，隨著 5G 和人工智能的應(yīng)用將迎來爆發(fā)式增長。我國在無人機科研和產(chǎn)業(yè)化方面走在了世界前列，大疆等一批民族企業(yè)生產(chǎn)的無人機占據(jù)了全球半數(shù)以上的市場份額。但是，由于我國通用航空發(fā)展滯后，無人機國內(nèi)市場發(fā)育緩慢，大疆等企業(yè)生產(chǎn)的無人機絕大多數(shù)只能出口國外，順豐等物流企業(yè)花大力氣開發(fā)的內(nèi)地到西藏大型無人機貨物運輸難以落地，不僅制約我國現(xiàn)代物流發(fā)展，也影響到無人機生產(chǎn)企業(yè)做大做強，有可能喪失全球競爭優(yōu)勢，必須予以高度重視。

四是阻礙通用航空新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大。通用航空產(chǎn)業(yè)是以通用航空飛行活動為核心，涵蓋直升機、輕型飛機、無人機等通用航空器研發(fā)制造、市場運營、綜合保障以及延伸服務(wù)等環(huán)節(jié)，具有產(chǎn)業(yè)鏈條長、服務(wù)領(lǐng)域廣、帶動作用強的特點，屬于戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，通用航空發(fā)展滯后制約這一戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

 

       二、我國通用航空發(fā)展滯后的因素分析

 

       （一）空管體制不適應(yīng)。我國空域管理、空中交通管制等主要由軍方負責(zé)，實行“軍管民用”空管空防合一的空域管理體制。受此影響，通用航空適合的 3000 米以下低空實行了嚴(yán)格管制，對通航飛機和無人機飛行實行一事一報一批的審批制度，審批周期一般在一周以上，導(dǎo)致通用飛行器“上天難”。為了解決空管體制管理僵化的問題，2018 年國家空管委在四川省開展了低空空域綜合管理改革試點，構(gòu)建起由省級人民政府牽頭的低空空域管理新體制和機制，取得了良好效果，值得重視和推廣。

 

       （二）通用航空機場少。截至 2018 年 6 月國內(nèi)共有取證通用機場 168 個，而美國、巴西、澳大利亞、加拿大分別擁有 2 萬座、3350 座、2000 座、1200 座，我國不到美國的1/100。表明我國通用航空機場嚴(yán)重缺乏，導(dǎo)致通用航空飛行器“落地難”，是通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要制約因素。

 

       （三）航空監(jiān)控設(shè)施匱乏。通用航空是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，不僅需要直升機、商務(wù)機和無人機等飛行器，也需要地面監(jiān)測裝置對飛行器進行監(jiān)測，還需要飛行管控服務(wù)站為飛行提供航空情報、氣象服務(wù)、告警服務(wù)等。世界通航發(fā)達國家均實現(xiàn)了空域雷達全覆蓋，飛行器起飛后能夠做到能監(jiān)測、受控制、有保障。我國因為低空沒有放開，通航飛行保障能力嚴(yán)重不足，低空監(jiān)控設(shè)施設(shè)備匱乏，空域監(jiān)控缺乏手段，飛機飛起來看不見，空域安全難以保障。

 

       （四）通用航空產(chǎn)業(yè)薄弱、人才稀缺。我國通航產(chǎn)業(yè)政策不配套、法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系不健全，通航制造、運營、服務(wù)等環(huán)節(jié)沒有形成消費需求，導(dǎo)致通用航空研發(fā)制造能力較弱，通航運營服務(wù)處于發(fā)展初期，企業(yè)數(shù)量和規(guī)模都相對有限，產(chǎn)業(yè)活力有待激活。同時，我國通航培訓(xùn)能力有限，培訓(xùn)質(zhì)量無法滿足市場需求，導(dǎo)致飛行員儲備緊張，不適應(yīng)未來通航產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的需要。據(jù)統(tǒng)計，美國通航飛行持照人員約有 35 萬人，而中國僅有 4500 多人，差距太大。

 

       三、幾點建議

 

       加快通用航空發(fā)展是當(dāng)前十分重要的戰(zhàn)略任務(wù)。建議采取強力措施，理順體制機制，完善政策措施，盡快釋放通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿Α?/div>