場景因素

. 教員要故意使飛機(jī)出現(xiàn)不易察覺的橫滾并達(dá)到30度以上坡度

. 任一飛行員將會發(fā)現(xiàn)這種情況并喊話坡度大

. PF要展示出恰當(dāng)?shù)母某龀绦?/p>

. 脫開自動駕駛和自動油門

. 如果存在機(jī)頭過度上仰或下俯的情況，識別并采取正確的

改出措施

. 保持對飛機(jī)能量管理和橫滾率的情景意識

. 如必要給飛機(jī)卸荷（降低迎角），在機(jī)頭接近地平線時改平機(jī)翼

. 改出完成后，調(diào)整俯仰姿態(tài)回到所需飛行航徑

完成標(biāo)準(zhǔn)

. 向最近的方向改平機(jī)翼

. 讓飛機(jī)回到指定的飛行航徑

. 要看到令人滿意的機(jī)組配合

常見的飛行員錯誤

. 改出時向錯誤的方向改平機(jī)翼，導(dǎo)致坡度更大

. 改出復(fù)雜狀態(tài)后，機(jī)組失去情景意識且不能回到指定的飛行航徑或遵守ATC指令

. 機(jī)組發(fā)現(xiàn)過慢或不能及時喊話坡度大

. 執(zhí)行不恰當(dāng)?shù)母某龀绦?/p>

. 不能脫開自動駕駛或自動油門

. 過慢地減小迎角（給飛機(jī)卸荷）

. 不能保持對飛機(jī)能量管理的情景意識

常見的教員錯誤

. 不能意識到學(xué)員不恰當(dāng)?shù)牟僮鬏斎?/p>

. 如果超出認(rèn)證的模擬機(jī)包線，不能給飛行員建議，不會中止訓(xùn)練來避免負(fù)遷移效應(yīng)

機(jī)動飛行1：人工控制低速飛行

機(jī)動飛行1：人工控制低速飛行

目標(biāo)

 識別低能量狀態(tài)或高阻力飛機(jī)構(gòu)型，以及飛機(jī)對操縱輸入和推力輸入的緩慢響應(yīng)，來提高飛行員在進(jìn)行失速訓(xùn)練前對于低速操縱特性的理解

強(qiáng)調(diào)重點

 人工飛行技巧

模擬機(jī)設(shè)置要點

. 不限制云底高和能見度

. 低速機(jī)動要在以下兩種場景下實施：

. 低高度光潔構(gòu)型，然后減速至飛機(jī)形成著陸構(gòu)型。實施該機(jī)動時，保持最大著陸全重以及相應(yīng)構(gòu)型的VREF速度

. 高高度光潔構(gòu)型（如接近使用升限），接近最大全重并保持最小光潔速度

. 目標(biāo)速度應(yīng)該低于各種構(gòu)型的正常速度。最小速度應(yīng)避免引起抖桿。理想情況下在整個機(jī)動過程中可以選擇某一速度在避免抖桿的情況下實施合理的機(jī)動。發(fā)生抖桿而不執(zhí)行失速改出會導(dǎo)致負(fù)面訓(xùn)練效果

場景因素

. 在保持高度的同時，柔和建立俯仰（使用配平或升降舵或安定面）、坡度以及推力，以便減速至所需目標(biāo)速度

. 保持直線平飛來穩(wěn)定速度和配平

. 改變轉(zhuǎn)彎方向，左轉(zhuǎn)以及右轉(zhuǎn)，來觀察人工操作特性。

. 保持與速度和構(gòu)型相適應(yīng)的坡度，左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)90度

. 轉(zhuǎn)彎中保持500fpm爬升或下降

完成標(biāo)準(zhǔn)

. 恢復(fù)至與構(gòu)型相適應(yīng)的合適空速，并建立合適的高度和航向

. 當(dāng)建立水平直線勻速飛行時，即為完成改出

常見的飛行員錯誤

. 減小推力時帶桿力不足，導(dǎo)致飛機(jī)掉高度

. 減小推力時帶桿過度，導(dǎo)致飛機(jī)爬升，緊接著空速又快速減小

. 轉(zhuǎn)彎中偏航阻尼補(bǔ)償不足

. 視線固定在速度指示上

. 當(dāng)襟翼放出或收上時不能預(yù)見到升力的變化

. 推力管理能力不足

. 不能充分分配注意力來控制飛機(jī)和確定方位

附件3  UPRT改出訓(xùn)練的范例

表一. 從過度上仰中改出

任一飛行員：識別并證實正在發(fā)展的狀況。喊話“機(jī)頭高”

PF

PM

. 自動駕駛1 ：脫開

. 在整個改出過程中監(jiān)控姿態(tài)、空速，并喊話提醒任何持續(xù)的偏離

. 自動油門：脫開

. 俯仰：施加盡可能多的使機(jī)頭向下的頂桿力，以獲得機(jī)頭下俯率

. 推力：調(diào)整（如需要）

. 當(dāng)空速充分增加時，改出至平飛2

注意：改出至平飛可能需要配平。

注意：如必要，考慮減小推力（翼下掛載發(fā)動機(jī)的飛機(jī)）協(xié)助產(chǎn)生下俯率。