第三屆飛機(jī)融資與租賃風(fēng)險管理專題研討會-會議紀(jì)要

時間：2018-12-31 18:51來源：航空租賃與金融 作者：中國航空

2018年12月13-14日，第三屆飛機(jī)融資與租賃風(fēng)險管理專題研討會在氣候較為溫暖的廈門成功舉辦，一共有12位業(yè)界專家圍繞風(fēng)險管理話題從不同角度分享了各自的專業(yè)見解，我們在此撰文記錄，以饗讀者。

13日上午的開場發(fā)言由APACE咨詢公司的執(zhí)行董事Tim Bacchus先生帶來。Tim原任國銀航空租賃的風(fēng)險管理部高級副總裁，在航空金融業(yè)具有20多年從業(yè)經(jīng)驗，在他題為“飛機(jī)經(jīng)營性租賃的風(fēng)險管理”的講演中，他首先開門見山提出，為什么要重視風(fēng)險管理？

上圖統(tǒng)計了歷年航企成立和死亡數(shù)量，從中我們看到，航空公司并非如我們想象那般穩(wěn)定可靠，過去10年里，年平均航企破產(chǎn)死亡數(shù)61家。

這就給飛機(jī)租賃企業(yè)帶來了最大的經(jīng)營風(fēng)險 - 航企的信用風(fēng)險(Credit Risk).

Tim進(jìn)一步指出，需要從風(fēng)險敞口(Exposure, 衡量風(fēng)險大小)和風(fēng)險不確定性(Uncertainty, 衡量風(fēng)險發(fā)生概率)兩個維度去衡量和管理信用風(fēng)險.

其中，風(fēng)險敞口(Exposure)主要是指航企違約所導(dǎo)致的飛機(jī)失租(off lease)損失和相應(yīng)成本費用，但具體敞口大小很大程度上取決于租賃交易結(jié)構(gòu)，比如飛機(jī)的維修狀態(tài)和儲備金(MR)、保證金(security deposit)、留置權(quán)(lien)、飛機(jī)取消注冊和出口條件(De-registration and export)、機(jī)型和再租改裝成本(reconfiguration)等等。

而航企信用風(fēng)險的不確定性(Uncertainty)，其實是指航企的違約可能性(Probability of Default, PD)，而這就需要租賃公司建立對于航企客戶的評級系統(tǒng)(Rating)和能力。

Tim無法詳述如何建立一套合理全面的航企評級體系，但他列舉了航企評級的考核參數(shù):

隨后他簡要介紹了美國標(biāo)普公司(Standard & Poor’s)的企業(yè)評級體系和對應(yīng)違約率。

上圖可以看到，如果是CCC/C類信用等級的公司，到10年的累積違約率(Cumulative Default Rate)達(dá)到50%.

接下來，Tim又簡要談及了資產(chǎn)風(fēng)險(Asset Risk)問題，其中他重點強(qiáng)調(diào)指出，飛機(jī)價值評估(Appraisals)，并非是租賃公司資產(chǎn)風(fēng)險管理(Asset Risk Management)的一部分，因為飛機(jī)估值只是對于飛機(jī)未來價值的一個預(yù)測，它不告訴你實現(xiàn)這個價值的可能性是多少，更不會提供殘值保證。

由于數(shù)據(jù)缺失、評估模型不夠完善等等原因，當(dāng)前飛機(jī)評估師機(jī)構(gòu)出具的飛機(jī)估值意見和實際飛機(jī)市場價值(CMV)存在較大的差異，因此目前只能用來了解某個機(jī)型飛機(jī)的價值變化趨勢。

Tim建議，租賃公司應(yīng)該自己建立一套滿足資產(chǎn)管理要求的飛機(jī)資產(chǎn)風(fēng)險評估模型，其中需要納入考慮范圍的風(fēng)險因素分為三類:

Fleet Factors(機(jī)隊因素): 包括機(jī)隊在役規(guī)模(in service)、訂單(order/LOI)、停場率(in storage);

Customers Factors(客戶因素): 包括運營航企數(shù)(Operators)、航企集中度(Operator Concentration)、區(qū)域分布(countries and regions operated)、租賃客戶集中度(lessors concentration)等；

Technical Factors(技術(shù)因素): 包括制造商、機(jī)型、技術(shù)、產(chǎn)品生產(chǎn)周期、發(fā)動機(jī)選擇和機(jī)型系列(family membership)等.

最后，Tim還提到了飛機(jī)取回風(fēng)險和保險問題。

第二位主講嘉賓是來自渣打銀行(香港)資本市場結(jié)構(gòu)融資部的執(zhí)行董事陳衛(wèi)理先生。

他首先宏觀概述了當(dāng)前全球航空業(yè)的生存現(xiàn)狀和發(fā)展態(tài)勢.

隨后，曾在標(biāo)普公司任職17年的陳先生，概要地介紹了標(biāo)普公司的企業(yè)信用評級模型，如何從業(yè)務(wù)風(fēng)險(Business risk)和金融風(fēng)險(financial risk)兩個維度來評估一個企業(yè)的信用風(fēng)險等級。

在展開介紹業(yè)務(wù)風(fēng)險(Business risk)時，陳先生提到由于航空運輸業(yè)的強(qiáng)周期性，所以在標(biāo)普評級模型里，把航空公司視為“高風(fēng)險”行業(yè)。

在談及金融風(fēng)險時，他重點講到了航空公司的流動性風(fēng)險(liquidity)風(fēng)險。標(biāo)普公司會綜合考察流動性來源(liquidity sources)和支出(liquidity uses)、以及在假定EBITDA不同程度下降情況下的流動性水平和債務(wù)契約完整性(covenant coverage)等指標(biāo)來測試評估一家公司的流動性風(fēng)險等級。

比如，標(biāo)普公司將美國達(dá)美航空(Delta Airlines)的流動性評級為“強(qiáng)(Strong)”，是因為考慮到達(dá)美航空公司未來12個月里的流動性來源是其支出的2倍，而且，假定其EBITDA下降50%，達(dá)美航空的流動性來源還是能夠覆蓋支出，不會出現(xiàn)現(xiàn)金流問題。