時間：2011-04-08 11:31來源：網(wǎng)絡(luò) 作者：航空 點(diǎn)擊：次
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或者 具體續(xù)航時間=1/燃油流量 如果要計算最大續(xù)航時間，飛行條件必須提供一個最小燃油流量。雖然具體航程的峰值將提供最大航程運(yùn)行，長途巡航運(yùn)行通常建議以稍微高的速度飛行。大多數(shù)長途巡航運(yùn)行被控制在能夠提供99%的絕對最大具體航程。這樣運(yùn)行的優(yōu)點(diǎn)是1%的航程是以高出3-5%的巡航速度為代價的。【建議是稍高的速度巡航將會降低最大航程，但是到達(dá)目的地的時間會有所提前，即巡航速度高出3-5%，畢竟對于長途飛行，誰都想爭分奪秒盡量快點(diǎn)到達(dá)目的地�！坑捎谳^高的巡航速度有很多優(yōu)點(diǎn)，在航程的少量損失還是劃算的。具體航程的數(shù)值對速度受三個主要的變量影響： 1. 飛機(jī)總重量 2. 海拔高度 3. 飛機(jī)的外部空氣動力配置。這些是航程的來源和包含在AFM/POH的性能部分續(xù)航運(yùn)行數(shù)據(jù)。 一架飛機(jī)的“巡航控制”意指在整個飛行中飛機(jī)運(yùn)行在維持推薦的長途巡航條件。由于在巡航時燃油被消耗，飛機(jī)的總重將會變化，最優(yōu)的空速，高度和功率設(shè)定也會變化。“巡航控制”意味著對最優(yōu)空速，高度和功率設(shè)定的控制，目的是為了維持99%的最大具體航程條件。在巡航飛行的開始階段，相對較高的飛機(jī)初始重量將需要空速，高度和功率設(shè)定的具體數(shù)值來產(chǎn)生推薦的巡航條件。隨著燃油被消耗，飛機(jī)總重量下降，最優(yōu)的空速和功率設(shè)定也會下降，或者最優(yōu)的高度可能增加。另外，最優(yōu)的具體航程將增加。因此，飛行員必須提供正確的巡航控制程序來確保維持在最優(yōu)條件。 總航程取決于可用燃油和具體航程。當(dāng)航程和運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性是主要目標(biāo)時，飛行員必須確保飛機(jī)將運(yùn)行在推薦的長途巡航條件。根據(jù)這個程序，飛機(jī)將能夠達(dá)到它的最大設(shè)計運(yùn)作半徑，或者可以獲得小于最大的飛行距離，到達(dá)目的地時還有最大的燃油儲備。 螺旋槳驅(qū)動的飛機(jī)把螺旋槳和發(fā)動機(jī)結(jié)合起來提供推進(jìn)功率。在往復(fù)式發(fā)動機(jī)的情況下，燃油流量主要是根據(jù)進(jìn)入螺旋槳的軸功率而不是推力來計算的。因此，燃油流量可以直接的和維持飛機(jī)穩(wěn)定水平飛行需要的功率發(fā)生關(guān)系。這個事實(shí)允許通過分析要求功率對于速度的關(guān)系來計算航程。 最大續(xù)航時間條件將在最小要求功率點(diǎn)獲得，因?yàn)檫@需要最低的燃油流量而保持飛機(jī)穩(wěn)定水平飛行。最大航程條件將出現(xiàn)在速度和要求功率比值最大時。如圖9-11 最大航程條件在最大升阻比處獲得，要重點(diǎn)說明的是對于一個給定的飛機(jī)配置，最大升阻比發(fā)生在特定的迎角和升力系數(shù)條件下，且通常不受重量和高度的影響。重量的變化將改變空速的數(shù)值和獲得最大升阻比需要的功率。如圖9-12 作為巡航控制程序的一部分，飛行員必須監(jiān)控速度和要求功率的變化，來維持最大升阻比。當(dāng)飛機(jī)的燃油重量是總重的一小部分且飛機(jī)的航程也小，巡航控制程序可以簡化為本質(zhì)上在巡航飛行時間內(nèi)維持恒定的速度和功率設(shè)定。長航程的飛機(jī)燃油重量是總重的相當(dāng)一部分，巡航控制程序必須使用預(yù)定的空速和功率變化來維持最優(yōu)的航程條件。 高度對具體航程的影響也可以從前面的關(guān)系中認(rèn)識到。如果高度的一個變化導(dǎo)致速度和要求功率的同樣變化，速度對要求功率的比例就不會改變。這個事實(shí)意味著螺旋槳驅(qū)動的飛機(jī)的具體航程不會受高度影響。實(shí)際上，這對于程度來說是對的，具體燃油消耗和螺旋槳效率是能夠?qū)е戮唧w航程隨高度變化的主要因素。如果可壓縮性影響可以忽略，具體航程隨高度的任何變化是發(fā)動機(jī)/螺旋槳性能的一個嚴(yán)格的函數(shù)。 |
