時間：2014-12-07 11:22來源：CAAC 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. （1）飛機(jī)重量和重心包線； （2）飛行包線； （3）不同的大氣條件和環(huán)境條件，包括對所模擬飛機(jī)或組類飛機(jī)批準(zhǔn)的極端條件。 （f）將測試中列出的參數(shù)與相應(yīng)的飛機(jī)參數(shù)進(jìn)行比較時，還應(yīng)當(dāng)提供足夠的數(shù)據(jù)以檢驗(yàn)飛行條件和飛機(jī)構(gòu)型變化的正確性。例如，為了在靜穩(wěn)定性測試中證明操縱力在±2.22daN（5磅）容差范圍內(nèi)，還應(yīng)當(dāng)提供表明正確的空速、功率、推力或扭矩、飛機(jī)構(gòu)型、高度和其他有關(guān)識別參數(shù)的數(shù)據(jù)。如果比較短周期動態(tài)特性，可采用將法向加速度與飛機(jī)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較的方法，但還應(yīng)當(dāng)提供空速、高度、操縱輸入、飛機(jī)構(gòu)型和其他有關(guān)數(shù)據(jù)。如果比較起落架變化動態(tài)特性，可采用將俯仰角、空速和高度與飛機(jī)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較的方法，但還應(yīng)提供起落架的位置數(shù)據(jù)。應(yīng)當(dāng)清楚地標(biāo)明所有空速值是指示空速、校正空速還是其他類型空速，并和用于比較的空速類型一致。 （g）運(yùn)營人在提供的鑒定測試指南中，應(yīng)當(dāng)清楚地分別說明每一項(xiàng)測試中是如何設(shè)置和操作訓(xùn)練器的，并對每一項(xiàng)測試都應(yīng)提供具有詳細(xì)測試步驟的人工測試程序。應(yīng)完成對訓(xùn)練器的全面綜合測試，以確保整個訓(xùn)練器系統(tǒng)符合規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，也就是說，不能只是獨(dú)立地測試訓(xùn)練器的各個子系統(tǒng)。 （h）在那些允許使用抽點(diǎn)打印結(jié)果代替時間歷程結(jié)果的客觀測試實(shí)例中，運(yùn)營人應(yīng)當(dāng)確保在抽點(diǎn)打印捕獲數(shù)據(jù)的時刻之前5秒一直到該時刻之后2秒存在一個穩(wěn)定狀態(tài)。 （i）對于在本規(guī)則生效之前鑒定合格的訓(xùn)練器，如果運(yùn)營人已經(jīng)向民航總局提交了修訂過的主鑒定測試指南并得到批準(zhǔn)，則可以在后續(xù)定期鑒定中使用本附件的測試和容差。 （j）接受鑒定的訓(xùn)練器所使用的發(fā)動機(jī)模型模擬的是飛機(jī)制造廠家試飛時所用的發(fā)動機(jī)。對于替代發(fā)動機(jī)（試飛時所用發(fā)動機(jī)的衍生型或其他制造廠家的發(fā)動機(jī)）的鑒定，要求進(jìn)行使用該替代發(fā)動機(jī)模型的附加訓(xùn)練器測試。如果替代發(fā)動機(jī)推力與試飛所用發(fā)動機(jī)推力相差5%以上，則要求使用在安裝了替代發(fā)動機(jī)的飛機(jī)上獲得的試飛數(shù)據(jù)。如果飛機(jī)制造廠家證明對訓(xùn)練器發(fā)動機(jī)模型的唯一影響是推力，而與替代發(fā)動機(jī)有關(guān)的其他變量（例如阻力和推力矢量）沒有變化或沒有明顯變化，可以使用同樣的初始條件，將試飛數(shù)據(jù)中的推力用作替代發(fā)動機(jī)模型的驅(qū)動參數(shù)，來進(jìn)行附加的訓(xùn)練器測試。 （k）操縱品質(zhì)測試應(yīng)當(dāng)包括對增穩(wěn)設(shè)備的驗(yàn)證。對于高度增穩(wěn)飛機(jī)的訓(xùn)練器，應(yīng)在無增穩(wěn)（或在允許的最大程度操縱品質(zhì)降級的故障狀態(tài)）和有增穩(wěn)兩種構(gòu)型下進(jìn)行驗(yàn)證。在故障狀態(tài)可以導(dǎo)致不同水平操縱品質(zhì)的情況下，有必要驗(yàn)證故障的影響。對于此類測試的要求，將由民航總局和運(yùn)營人根據(jù)具體情況達(dá)成一致。 （l）如果客觀數(shù)據(jù)中存在風(fēng)的數(shù)據(jù)，則應(yīng)將風(fēng)矢量作為數(shù)據(jù)表示的一部分清楚地注明，使用常規(guī)術(shù)語表達(dá)，并將相對于測試所用跑道的方向標(biāo)注出來。 （a）飛機(jī)飛行操縱系統(tǒng)特性對操縱品質(zhì)有著重要的影響。在駕駛員對飛機(jī)的可接受性方面，一個需要考慮的重要因素就是通過駕駛艙的操縱裝置提供給駕駛員的“感覺”。為了交付一個能使駕駛員感覺舒適并使其認(rèn)為這是一架適合飛行的飛機(jī)，人們對飛機(jī)感覺系統(tǒng)設(shè)計付出了巨大努力。為了使訓(xùn)練器能代表相應(yīng)飛機(jī)，應(yīng)當(dāng)給駕駛員提供正確的感覺，即在相應(yīng)飛機(jī)上的感覺。確定訓(xùn)練器是否符合這種要求，取決于飛機(jī)操縱感覺系統(tǒng)的動態(tài)特性是否復(fù)現(xiàn)了所模擬的飛機(jī)。復(fù)現(xiàn)的效果將通過在起飛、巡航和著陸構(gòu)型下對訓(xùn)練器操縱感覺系統(tǒng)動態(tài)特性的記錄結(jié)果與飛機(jī)的測量結(jié)果進(jìn)行比較來確定。 （b）記錄諸如對脈沖或階躍函數(shù)的自由響應(yīng)是評估機(jī)電系統(tǒng)動態(tài)特性的傳統(tǒng)方法。但無論如何，由于只能對真實(shí)的輸入和響應(yīng)進(jìn)行評估，所以評估動態(tài)特性只是一種可能性。由于訓(xùn)練器操縱載荷系統(tǒng)與飛機(jī)系統(tǒng)的緊密吻合是至關(guān)重要的，因此應(yīng)當(dāng)盡可能收集最好的數(shù)據(jù)。本附件描述了要求的操縱感覺系統(tǒng)動態(tài)特性測試。這些測試通常是在使用脈沖或階躍輸入對系統(tǒng)進(jìn)行激勵后，通過測量操縱裝置的自由響應(yīng)來完成的。這個測試應(yīng)當(dāng)在起飛、巡航和著陸飛行條件及構(gòu)型下完成。 （c）對于帶有不可逆操縱系統(tǒng)的飛機(jī)，如果可以提供適當(dāng)?shù)撵o壓輸入以代表飛行中所遇到的典型空速，便可以在地面進(jìn)行測量。同樣還可以證明，對于某些飛機(jī)，在起飛、巡航和著陸的不同構(gòu)型下會表現(xiàn)出相似的效果。因此，對一種構(gòu)型進(jìn)行的測試可以滿足另一種構(gòu)型測試的需要。如果按上述一種或兩種情況安排測試時，應(yīng)當(dāng)提交工程證明或飛機(jī)制造廠家的原理說明，作為采用地面測試或減少某一種構(gòu)型測試的合理性依據(jù)。 第60.B.2.3條訓(xùn)練器客觀測試標(biāo)準(zhǔn) 1. 性能 a. 起飛 (1) 地面加速時間。 時間：±5%或±1秒 地面或起飛 記錄加速時間，記錄范圍至少應(yīng)為整個起飛滑跑段（從松剎車到達(dá)到抬輪速度VR）的80%�？梢允褂蔑w機(jī)的初步審定數(shù)據(jù)。 b. 爬升 (1) 正常爬升。 空速：±3海里/小時爬升率：±5%或±0.5米/秒（100英尺/分鐘） 所有發(fā)動機(jī)都工作 記錄在額定爬升速度和額定高度情況下的測試結(jié)果。飛機(jī)制造廠家提供的總爬升梯度可用作試飛數(shù)據(jù)。可以是抽點(diǎn)打印測試結(jié)果。 c. 地面減速 (1) 減速時間，使用人工剎車、無反推。 時間：±5%或±1秒 著陸，干跑道 記錄減速時間，記錄范圍至少應(yīng)為開始中斷起飛到全停階段的80%。 (2) 減速時間，使用反推、無剎車。 時間：±5%或±1秒 著陸，干跑道 記錄減速時間，記錄范圍至少應(yīng)為開始中斷起飛到全停階段的80%。 d. 發(fā)動機(jī) (1) 加速。 時間：±10% 進(jìn)近或著陸 記錄從慢車達(dá)到復(fù)飛推力期間的發(fā)動機(jī)功率（N1、N2、EPR、扭矩等），操作時應(yīng)快速移動油門。對于2級、3級和5級訓(xùn)練器，允許有±1秒的容差。 (2) 減速。 時間：±10% 地面或起飛 記錄從最大起飛功率到功率減小到最大起飛功率的10%（90%的功率衰減）期間的發(fā)動機(jī)功率（N1、N2、EPR、扭矩等），操作時應(yīng)快速移動油門。對于2級、3級和5級訓(xùn)練器，允許有±1秒的容差。 2. 操縱品質(zhì) 注意：對于需要對操縱裝置進(jìn)行靜態(tài)或動態(tài)測試的訓(xùn)練器，如果運(yùn)營人的鑒定測試指南或主鑒定測試指南表明使用專用夾具測試的結(jié)果和采用替代方法的測試結(jié)果（例如同時生成的計算機(jī)曲線）具有令人滿意的一致性，則在進(jìn)行初始或升級鑒定時，不需要專用夾具。因此，在初始或升級鑒定期間重復(fù)使用該替代方法可滿足本測試的要求。 a. 靜態(tài)操縱檢查 (1)(a) 駕駛桿位置與力以及操縱面位置校準(zhǔn)。 啟動力： ±0.89daN（2磅）駕駛桿力：±2.22daN（5磅）或±10%升降舵：±2o 地面 記錄不間斷地全行程操縱駕駛桿一直到止動位的結(jié)果。（對于計算機(jī)控制的飛機(jī)，如果訓(xùn)練器上安裝了飛機(jī)上的駕駛艙操縱裝置，不需要測試位置與力的關(guān)系。） (1)(b) 駕駛桿位置與力的關(guān)系。 啟動力： ±0.89daN（2磅）駕駛桿力：±2.22daN（5磅）或±10% 地面 記錄不間斷地全行程操縱駕駛桿一直到止動位的結(jié)果。（對于計算機(jī)控制的飛機(jī)，如果訓(xùn)練器上安裝了飛機(jī)上的駕駛艙操縱裝置，不需要測試位置與力的關(guān)系。） (2)(a) 駕駛盤位置與力以及操縱面位置校準(zhǔn)。 啟動力： ±0.89daN（2磅）駕駛盤力：±1.33daN（3磅）或±10%副翼：±1o 地面 記錄不間斷地全行程操縱駕駛盤一直到止動位的結(jié)果。（對于計算機(jī)控制的飛機(jī)，如果訓(xùn)練器上安裝了飛機(jī)上的駕駛艙操縱裝置，不需要擾流板：±2o 測試位置與力的關(guān)系。） (2)(b) 駕駛盤位置與力的關(guān)系。 啟動力： ±0.89daN（2磅）駕駛盤力：±1.33daN（3磅）或±10% 地面 記錄不間斷地全行程操縱駕駛盤一直到止動位的結(jié)果。（對于計算機(jī)控制的飛機(jī)，如果訓(xùn)練器上安裝了飛機(jī)上的駕駛艙操縱裝置，不需要測試位置與力的關(guān)系。） (3)(a) 方向舵腳蹬位置與力以及操縱面位置校準(zhǔn)。 啟動力： ±2.22daN（5磅）腳蹬力： ±2.22daN（5磅）或±10% 方向舵：±2o 地面 記錄不間斷地全行程操縱腳蹬一直到止動位的結(jié)果。 (3)(b) 方向舵腳蹬位置與力的關(guān)系。 啟動力： ±2.22daN（5磅）腳蹬力： ±2.22daN（5磅）或±10% 地面 記錄不間斷地全行程操縱腳蹬一直到止動位的結(jié)果。 (4) 前輪轉(zhuǎn)彎操縱力。 啟動力： ±0.89daN（2磅）前輪轉(zhuǎn)彎操縱力：±1.33daN（3磅）或±10% 地面 (5) 方向舵腳蹬轉(zhuǎn)彎操縱的校準(zhǔn)。 前輪偏轉(zhuǎn)角：±2o 地面 (6) 俯仰配平校準(zhǔn)（指示器與計算值對照）。 計算出的配平角：±0.5o 地面 (7) 油門桿角度（或橫軸角）與選 油門桿角度或橫軸角或等效的角度：±5o 地面 要求對所有發(fā)動機(jī)都進(jìn)行記錄。訓(xùn)練器的油門位置與飛機(jī)油門位置的差異不能超 擇的發(fā)動機(jī)參數(shù)（EPR、N1、扭矩、進(jìn)氣壓力等）校準(zhǔn)。 過5o（在任何方向上）。另外，在本測試中任何一個訓(xùn)練器油門桿的位置都不能與訓(xùn)練器其他油門桿的位置差異超過5o。若油門桿沒有角度行程，可采用±2厘米（0.8英寸）作為容差。對于螺旋槳飛機(jī)，如果裝有螺旋槳變矩桿，應(yīng)當(dāng)對其進(jìn)行檢查。可以使用一系列的抽點(diǎn)打印測試結(jié)果。 |
