時(shí)間：2014-12-07 11:22來源：CAAC 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. (b) 速度 至少±0.61米/秒（24英寸 /秒） (c) 加速度 至少±0.8g (5) 橫向： 模擬機(jī)客觀測試標(biāo)準(zhǔn) 測試 容差 飛行條件 模擬機(jī)等級 測試細(xì)節(jié) 信息說明 ABCD (a) 位移 至少±1.14米（45英寸） (b) 速度 至少±0.71米/秒（28英寸 /秒） (c) 加速度 至少±0.6g (6) 縱向： (a) 位移： 至少±0.86米（34英寸） (b) 速度 至少±0.71米/秒（28英寸 /秒） (c) 加速度 至少±0.6g (7) 初始角加速度變化率： 所有軸向 至少300o/秒2/秒 (8) 初始線加速度變化率： (a) 垂向 至少±6g/秒 (b) 縱向 至少±3g/秒 (c) 橫向 至少±3g/秒 b.頻率響應(yīng) 頻帶相位（Hz）（度） 振幅比（db） 模擬機(jī)客觀測試標(biāo)準(zhǔn) c.支柱協(xié)調(diào)性 支柱協(xié)調(diào)性。 相位差（相對于基準(zhǔn)支柱）：不超過1.5o 基準(zhǔn)支柱和其他任何支柱之間的相位差應(yīng)使用 ±0.25g的0.5Hz升降（垂直方向的）信號進(jìn)行測量。 d.平滑性 平滑性。 運(yùn)動(dòng)方向變換過程中，實(shí)際的正弦加速度與擬獲得的正弦加速度偏差不超過0.05g。 應(yīng)當(dāng)使用頻率為0.5Hz、峰峰值為150毫米（6英寸）的正弦信號在升降方向上驅(qū)動(dòng)運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)平臺(tái)來進(jìn)行測試。應(yīng)當(dāng)測量實(shí)際的正弦加速度與擬獲得的正弦加速度的偏差。 第60.C.2.5條操縱系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性 （1）操縱系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性的評定。 操縱系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性常用頻率、阻尼和操縱系統(tǒng)中出現(xiàn)的其他傳統(tǒng)測量術(shù)語來表示。為了對模擬機(jī)操縱載荷的測試結(jié)果建立一致的驗(yàn)證方法，應(yīng)當(dāng)明確定義測量參數(shù)和所用容差的標(biāo)準(zhǔn)。對于欠阻尼系統(tǒng)和過阻尼系統(tǒng)（包括臨界阻尼情況）都應(yīng)當(dāng)建立標(biāo)準(zhǔn)。對于一個(gè)阻尼很小的欠阻尼系統(tǒng)，可以用頻率和阻尼對其進(jìn)行定量表示。而對于臨界阻尼或過阻尼系統(tǒng)，則很難從其響應(yīng)時(shí)間歷程中測量出頻率和阻尼。因此，應(yīng)當(dāng)采用其他測量方法。 （2）對于C級和D級模擬機(jī)。 驗(yàn)證操縱感覺系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性是否能代表所模擬直升機(jī)的測試應(yīng)當(dāng)表明動(dòng)態(tài)阻尼周期（操縱裝置的自由響應(yīng)）與直升機(jī)的動(dòng)態(tài)阻尼周期相比較是否在規(guī)定的容差范圍內(nèi)。對于欠阻尼和臨界阻尼，可接受的評定系統(tǒng)響應(yīng)和所采用容差的方法見本條（d）款。 （d）容差。 （1）欠阻尼響應(yīng)。 （i）在這種阻尼響應(yīng)中需要測兩個(gè)量：第一次交零的時(shí)間（在阻尼比限制的情況下）和隨后的振蕩頻率。如果響應(yīng)上存在周期不一致的情況，需要以單個(gè)周期為基礎(chǔ)進(jìn)行測量。然后將每個(gè)周期與直升機(jī)操縱系統(tǒng)的相應(yīng)周期單獨(dú)作比較，并且結(jié)果應(yīng)當(dāng)滿足為該周期所規(guī)定的整個(gè)容差； （ii）阻尼的容差應(yīng)當(dāng)應(yīng)用到單個(gè)超調(diào)量上。由于小超調(diào)量的意義可能是有問題的，所以對小超調(diào)量采用容差限制方法評定時(shí)應(yīng)當(dāng)特別慎重。只有那些超過總初始位移5%的超調(diào)量才被認(rèn)為有意義。在本附件圖1中，標(biāo)注為T(Ad)的誤差帶是指在初始位移振幅Ad的±5%范圍內(nèi)偏離穩(wěn)定狀態(tài)振蕩的一個(gè)區(qū)域。誤差帶內(nèi)的振蕩可以忽略不計(jì)。將模擬機(jī)數(shù)據(jù)與直升機(jī)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較時(shí)，應(yīng)當(dāng)先把模擬機(jī)和直升機(jī)的穩(wěn)定狀態(tài)值重疊或?qū)R，然后再比較振蕩峰值的幅度、第一次交零時(shí)間和單個(gè)振蕩周期。在對比直升機(jī)數(shù)據(jù)的那一段時(shí)間內(nèi)，模擬機(jī)應(yīng)當(dāng)與直升機(jī)有相同次數(shù)的有意義超調(diào)。這種響應(yīng)的評定過程如本附件圖1所示。 （2）臨界阻尼和過阻尼響應(yīng)。 由于臨界阻尼響應(yīng)的本性（無超調(diào)），達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)（中立點(diǎn)）值90%處的時(shí)間應(yīng)當(dāng)與直升機(jī)數(shù)據(jù)一樣，誤差不超過 ±10%。模擬機(jī)響應(yīng)也應(yīng)當(dāng)是臨界阻尼響應(yīng)。其過程如本附件圖2所示。 （3）下面歸納了在供參考的測量方法圖示中所使用的容差T（參見本附件圖1和圖2）： 第60.C.2.7條運(yùn)動(dòng)提示的可重復(fù)性 （a）客觀測試標(biāo)準(zhǔn)中的運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)特性研究的是系統(tǒng)的基本能力，而不是駕駛員提示方面的能力。在用于確定運(yùn)動(dòng)提示能力的客觀測試程序出現(xiàn)之前，運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)的調(diào)試仍將繼續(xù)采用主觀調(diào)試的方法。這里所涉及的運(yùn)動(dòng)提示只限于為駕駛員執(zhí)行任務(wù)提供感覺支持并刺激駕駛員做出反應(yīng)所必需的提示。如果運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)過調(diào)試，那么很重要的一點(diǎn)就是測試標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)包含一個(gè)測試，以確保該系統(tǒng)能持續(xù)地保持初始鑒定時(shí)的表現(xiàn)。偏離初始鑒定基準(zhǔn)的任何運(yùn)動(dòng)性能變化都可以被客觀地測量出來。 （b）按照下面的測試程序，至少每12個(gè)日歷月完成一次對運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)性能變化的客觀評估。 （1）通過與初始鑒定時(shí)記錄的測試數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，評估運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)現(xiàn)在的性能； （2）記錄的參數(shù)為運(yùn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)算法的輸出值和作動(dòng)筒位置傳感器的輸出； （3）測試中使用的輸入信號應(yīng)在全部運(yùn)動(dòng)方程整合之前的一個(gè)合適點(diǎn)上切入（參見本附件圖3）； （4）調(diào)整測試信號的特性（參本附件見圖4），以確保在每個(gè)軸上的運(yùn)動(dòng)幅度能夠達(dá)到最大位移能力的約三分之二。t0至t1應(yīng)是一個(gè)具有足夠長持續(xù)時(shí)間的時(shí)間段，能夠保證穩(wěn)定的初始條件。 力和力矩 圖3 加速度測試信號 圖3注：如果模擬機(jī)重量發(fā)生變化（例如視景系統(tǒng)改變或結(jié)構(gòu)改變），應(yīng)對運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)基準(zhǔn)性能重新進(jìn)行測試，新的測試結(jié)果應(yīng)作為以后比較的基準(zhǔn)。 加速度t0t1t2t3時(shí)間圖4 加速度測試信號圖4注：如果模擬機(jī)重量發(fā)生變化（例如視景系統(tǒng)改變或結(jié)構(gòu)改變），應(yīng)對運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)基準(zhǔn)性能重新進(jìn)行測試，新的測試結(jié)果應(yīng)作為以后比較的基準(zhǔn)。 附件3 直升機(jī)飛行模擬機(jī)主觀測試 第60.C.3.1條概則 （a）主觀測試為鑒定直升機(jī)飛行模擬機(jī)（以下簡稱模擬機(jī)）提供了依據(jù)，用于評估模擬機(jī)在典型應(yīng)用期間的表現(xiàn)能力，確定模擬機(jī)能夠滿足相應(yīng)的訓(xùn)練、考試和檢查的要求，能夠成功地模擬每一個(gè)要求的機(jī)動(dòng)飛行、程序或科目，以及驗(yàn)證模擬機(jī)操縱裝置、儀表和各系統(tǒng)能夠正確運(yùn)轉(zhuǎn)。 （b）本附件第60.C.3.3條操作科目表中規(guī)定了駕駛員需要執(zhí)行的科目，包括機(jī)動(dòng)飛行和程序（稱為飛行科目），并按飛行階段進(jìn)行了劃分。應(yīng)當(dāng)在正常和適用的備用工作方式下，對所有模擬的直升機(jī)系統(tǒng)功能進(jìn)行評估。在對某一階段的飛行科目進(jìn)行評估時(shí)，應(yīng)當(dāng)對與該飛行階段相關(guān)的正常、非正常和應(yīng)急操作進(jìn)行評估。 （c）在“任何飛行階段”中分別列出了需要評估的各系統(tǒng)，以確保對相應(yīng)的系統(tǒng)進(jìn)行檢查。如果安裝了導(dǎo)航系統(tǒng)（包括慣性導(dǎo)航系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)或其他遠(yuǎn)距導(dǎo)航系統(tǒng)）和相關(guān)的電子顯示系統(tǒng)，也應(yīng)當(dāng)對其進(jìn)行評估。民航總局鑒定人員將在給訓(xùn)練大綱審批部門的報(bào)告中指明系統(tǒng)操作的效果和系統(tǒng)的任何限制。 （d）應(yīng)訓(xùn)練大綱審批部門的要求，民航總局鑒定人員在進(jìn)行主觀鑒定時(shí)，可以針對運(yùn)營人訓(xùn)練大綱的特點(diǎn)對模擬機(jī)進(jìn)行評估。這樣的評估可以包含面向航線飛行訓(xùn)練科目的部分內(nèi)容，或運(yùn)營人訓(xùn)練大綱中特別重要的項(xiàng)目。除非與鑒定等級的要求有直接關(guān)系，否則這些評估的結(jié)果不會(huì)影響模擬機(jī)的鑒定結(jié)果。 第60.C.3.3條操作科目表 民航總局鑒定人員將使用運(yùn)營人經(jīng)批準(zhǔn)的手冊和檢查單，按照下列適用于所模擬直升機(jī)和模擬機(jī)等級的操作科目鑒定模擬機(jī)。 a. 飛行前準(zhǔn)備： （1）飛行前。應(yīng)對所有飛行機(jī)組成員和教員位置上安裝的全部電門、指示器、系統(tǒng)和設(shè)備完成功能檢查，并確定該駕駛艙的設(shè)計(jì)和功能與所模擬的直升機(jī)完全一致。 （2）輔助動(dòng)力裝置（APU）/發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)和試車。 （a）正常起動(dòng)程序； （b）備用起動(dòng)程序； （c）非正常起動(dòng)和關(guān)車（熱起動(dòng)、懸掛起動(dòng)等）； （d）旋翼嚙合； （e）系統(tǒng)檢查； （f）其他。 b. 起飛 （1）正常起飛 （a）從地面起飛； （b）從懸停狀態(tài)起飛： （i）A類； （ii）B類； （c）滑跑； （d）側(cè)風(fēng)/順風(fēng)； （e）最大性能； （f）儀表。 （2）非正常/應(yīng)急程序 （a）起飛，在臨界決斷點(diǎn)（CDP）之后發(fā)動(dòng)機(jī)失效； （i）A類； （ii）B類； （b）其他。 c. 爬升 （1）正常； （2）一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效； （3）其他。 d. 巡航 （1）性能； （2）飛行品質(zhì)； （3）轉(zhuǎn)彎： （a）計(jì)時(shí)； （b）正常； （c）大坡度； （4）加速和減速； （5）高速振動(dòng)； （6）非正�；驊�(yīng)急程序，例如： （a）發(fā)動(dòng)機(jī)失火； （b）發(fā)動(dòng)機(jī)失效； （c）空中停車和重新起動(dòng)； （d）燃油管理系統(tǒng)失效； （e）航向操縱系統(tǒng)故障； （f）液壓系統(tǒng)失效； （g）穩(wěn)定系統(tǒng)失效； （h）旋翼振動(dòng)； （i）其他。 e. 下降 （1）正常； （2）最大速率； （3）其他。 f. 進(jìn)近 （1）非精密進(jìn)近： |
