時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
|
To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. b) 《進近、著陸和離場運行的所需導航性能（RNP）手冊（草稿）》第七篇附件B描述的導航系統(tǒng)誤差、飛行技術(shù)誤差和總系統(tǒng)誤差要求。 2.2 SBAS 程序設(shè)計考慮的因素 2.2.1 SBAS 運行基于以下設(shè)計準則： a) LNAV：基本GNSS準則； b) LNAV/VNAV：Baro-VNAV準則； c) APV：特定的APV-I和APV-II準則。 Baro-VNAV 程序公布的溫度限制不適用于 SBAS 進近運行。 2.2.2 APV 的公布和最低標準欄描述。航圖上，與 SBAS APV-I 或 APV-II 性能水平相關(guān)的最低標準表格一欄中使用“LPV”（具有垂直引導的航向臺性能）標注，同時公布相應的 SBAS 航電標準聲明。 LPV 表示其水平性能等同于 ILS 航向臺水平性能。 注：術(shù)語 APV-I 和 APV-II 指具有垂直引導的 GNSS 進近和著陸運行的兩種不同性能水平。這些術(shù)語不用于制圖（參見《附件 10》第I 卷備注 9 至表 3.7.2.4-1“空間信號性能要求”）。 2.3 復飛轉(zhuǎn)彎點在跑道入口之前 2.3.1 一般情況下，MAPt 位于 NPA 程序的 LTP/FTP，用以到達 DA 之前提供垂直引導進近。為了顧及在跑道入口之前需要復飛轉(zhuǎn)彎點的程序，MAPt 可以位于復飛轉(zhuǎn)彎點處。對于具有垂直引導的程序， 復飛轉(zhuǎn)彎點位置所對應的跑道入口之前的距離受到 FTP 穿越高的限制（TCH 值）。 2.4 SBAS 進近資料的發(fā)布 2.4.1 總則。以下是與 SBAS 程序制圖有關(guān)的事項： a) SBAS程序的程序標識； b) SBAS最低標準欄； c) SBAS信道號； d) SBAS進近ID；和 e) LNAV/Baro-VNAV程序圖上的溫度限制對于SBAS LNAV/VNAV運行無效。 2.4.2 程序標識。SBAS 程序是 RNAV 程序，其標識為：RNAV(GNSS) RWY XX。 2.4.3 SBAS 最低標準欄。與《附件 10》中定義的 SBAS APV-I/II 性能相關(guān)的最低標準欄在航圖中使用 LPV（具有垂直引導的航向臺性能）標注。 2.4.4 SBAS 信道號。通過選擇信道號使用對應的 SBAS APV 程序。航圖上標有五位的信道號，該數(shù)值也寫入最后進近航段（FAS）數(shù)據(jù)塊內(nèi)并存入程序數(shù)據(jù)庫，或者使用菜單式流程選擇程序。 2.4.5 SBAS 進近 ID。FAS 數(shù)據(jù)塊也包括 SBAS 進近 ID。ID 由四個字符（如：S24A）組成。上例表示該 SBAS 程序適用于 24 號跑道同時是該跑道的第一個（A）程序。進近 ID 的制圖相當于傳統(tǒng)導航設(shè)施標識的制圖。 2.4.6 LNAV/Baro-VNAV 程序圖上的溫度限制對于 SBAS LNAV/VNAV 運行無效。當垂直引導由SBAS 提供的時，氣壓垂直導航對應的溫度限制在制圖中不再適用。 2.4.7 SBAS NOTAM 服務降級。在特定的服務區(qū)邊緣位置將 SBAS NOTAM 服務降級可以防止 NOTAM 系統(tǒng)工作過載。因為 SBAS 水平服務的 HPL 值大于 556 米是非常不可能的，所以在這些位置，降級的 SBAS NOTAM 服務僅對 SBAS 的水平性能進行監(jiān)視。 2.4.8 與 SBAS NOTAM 相關(guān)的資料公布。必須向駕駛員公布指定區(qū)域內(nèi)的 SBAS NOTAM 服務水平證明。國家有責任對可用的 SBAS NOTAM 服務水平進行鑒定。 第5 篇精密進近程序 GBAS 精密進近程序 1.1 實施方法 通過在機載設(shè)備中選擇對應的頻道號來使用 GBAS 的精密進近。GBAS 精密進近的實施與 ILS 精密進近方法相類似：在中間進近航段上使用水平指引切入下滑道，從切入點開始，垂直引導開始作用，直至航空器著陸。 1.2 GBAS 進近顯示準則 1.2.1 GBAS 提供等同于 ILS I 類進近的精密進近服務。GBAS 最低的顯示功能要求與 ILS 相同。 GBAS 持續(xù)提供至跑道入口的準確距離信息。系統(tǒng)失效的顯示和通告與 ILS 相同。 1.2.2 GBAS 航徑的定義與 ILS 不同。GBAS 使用下滑道、橫向扇區(qū)寬度、橫向靈敏度和導航扇區(qū)其他參數(shù)等數(shù)據(jù)對航徑進行定義，地面設(shè)備使用高完好性的數(shù)字化報文將這些數(shù)據(jù)發(fā)送給機載系統(tǒng)。數(shù)字化報文規(guī)定了最后進近階段（FAS）的航徑和引導參數(shù)。機載系統(tǒng)計算幾何航徑，并基于收到的報文參數(shù)生成與其他精密進近系統(tǒng)——例如使用波束對機載設(shè)備進行航跡引導的 ILS——相類似的引導。FAS 數(shù)據(jù)段的完整描述和格式示例參見 PANS-OPS 第二卷第三部第三篇第六章附件（待制定）。 1.3 GBAS 頻道選擇 駕駛員選擇 GBAS 頻道的詳細資料參見附件 10 第一卷附篇 D 的 7.7 部分。 1.4 公布 GBAS 進近程序的儀表進近圖的名稱用 GLS RWY XX 來標識。如果同一條跑道公布有不止一個 GBAS 進近，使用重復的程序命名規(guī)則（PANS-OPS，第二卷，第一部分，第四篇，9.9.5.3章節(jié)），最低標準的進近命名為 GLS Z RWY XX。 II-5-1-1 第6 篇 RNAV 等待 總則 1.1 介紹 1.1.1 除本章修訂和補充的內(nèi)容外，其它部分沿用第一部分第六篇第一章的“等待準則”。 1.1.2 不同 RNAV 系統(tǒng)的等待功能差異較大。簡單的 RNAV 系統(tǒng)僅具有沿磁航跡飛至航路點的功能。先進的系統(tǒng)可以根據(jù)風速計算等待航跡，比較 TAS 和 ICAO 規(guī)定的速度限制，給出等待出航距離或出航時間，基于最接近的轉(zhuǎn)彎坡度提供航跡引導。而更現(xiàn)代的系統(tǒng)完全按照既定航跡執(zhí)行飛行程序。老式的飛行器需要飛越等待點然后加入等待，相比之下現(xiàn)代化的系統(tǒng)采用旁切轉(zhuǎn)彎的方式。 1.1.3 RNAV 等待航跡的設(shè)計規(guī)范考慮了所有類型的 RNAV 系統(tǒng)。 1.2 航空器裝備的 RNAV 系統(tǒng)具有等待功能 （見圖） 1.2.1 經(jīng)運營人所在國家批準，具有相應 RNAV 運行水平的系統(tǒng)，可以用來實施 RNAV 等待，前提是在執(zhí)行飛行任務前要求滿足如下條件： a) 航空器裝備的RNAV設(shè)備可用； b) 駕駛員具有如何使用設(shè)備的最新知識，可以獲得最佳的導航性能水平。 1.2.2 導航數(shù)據(jù)庫內(nèi)的等待航路點和支持數(shù)據(jù)由國家計算并公布。如果在 OPS 批準文件中明確，運營人或機組可能需要手工輸入等待航路點（例如 RNAV5）。任何由導航數(shù)據(jù)庫或手工輸入帶來的誤差將影響實際計算得到的位置。如果可能，駕駛員應使用 VOR/DME 定位點信息對航路點位置進行交叉檢查。 |
